中国企业就连出三手大棋，狠狠在日本工业的心脏插上中国旗帜。这既不是所谓的“偶然收购”，更不是什么“接盘侠心酸史”。
3个月内，敏实、TCL、奇瑞三连出手，拿下日本顶级品牌、全球总部大楼、海外整车工厂，这背后真只是商业动作，还是全球制造版图正在悄然改写？
这不是中日企业之间的简单博弈，而是日本制造在全球产业链中节节败退的真实写照，一场“去工业化”的剧本缓缓翻开序章，有些国家正逐段落幕，而另一些悄然登场。
2025年11月6日，据环球网援引知情人士消息确认，日产汽车已同意以970亿日元（约合人民币45亿元）出售其位于横滨的全球总部大楼，买方为香港上市的敏实集团联合美国KKR基金组成的财团，交易由KKR旗下日本房地产子公司KJR Management主导推进。
别傻了，敏实集团创立于1992年，深耕内地市场33年，核心业务覆盖汽车风挡饰条、电池壳体等关键零部件，客户涵盖全球80%以上主流车企，包括日产、丰田、大众等，2024年营收突破300亿元人民币。
这座2009年从东京迁址横滨的总部大楼，地处横滨车站黄金地段，不仅承担全球管理职能，还设有品牌旗舰展厅，官方估值超1000亿日元（约合人民币46亿元），此次折价出售实为日产“Re:Nissan”全球重组计划的关键一步——出售后日产将通过“售后回租”模式继续办公，所得资金全部用于缓解327亿元人民币的巨额净亏损压力。
日产汽车早已不是那个引领日系潮流的王者了。2024财年（2024年4月-2025年3月），日产净亏损高达6709亿日元（约合人民币327亿元），2025年全球车企销量排名中跌至第五位，落后于丰田、铃木、本田和大发，曾经的行业巨头已被迫启动史上最激进的收缩战略：到2027财年底关闭7家全球工厂、裁员2万人、削减5000亿日元成本，全球产能从350万辆腰斩至250万辆。这个曾经能抗衡丰田的巨头，如今沦落到变卖核心资产续命，背后是无可逆转的产业衰退。
2025年4月1日，TCL科技发布官方公告，旗下子公司TCL华星正式完成对LG显示广州8.5代线%股权交割，交割后工厂更名为t11工厂，标志着中国企业全面接管日系在华高端显示制造核心据点。
这起历时8个月的战略并购，交易结构清晰可溯：2024年9月，TCL华星以108亿元收购LGD广州8.5代线月，通过广州产权交易所公开摘牌，以26.15亿元受让剩余20%股权，累计支付对价134.15亿元人民币。这座2014年投产的工厂，是LG显示在韩国本土外的首座高世代面板基地，拥有月产12万片8.5代线的核心产能，配套模组工厂月加工能力达350万套，2024年上半年实现营收39亿元、净利润2.68亿元，模组工厂同期营收65亿元、净利润4.65亿元，是全球液晶面板供应链的盈利核心。
TCL的布局并非孤立。2021年，其已以10.8亿美元（约76.22亿元人民币）收购苏州三星显示项目，两场并购累计投入超210亿元，推动中国显示面板全球市场份额从2023年的38%跃升至2025年的47%，而日本面板企业全球占比则从15%萎缩至8%，曾经主导全球显示产业的日系阵营，如今仅剩JDI等少数企业艰难支撑。
当地时间2026年1月23日，日产汽车全球官网发布公告，已与奇瑞南非公司就南非罗斯林工厂资产出售达成最终协议，预计2026年年中完成交割，交易涵盖工厂土地、厂房、冲压设施等全部核心资产，日产将彻底退出南非本地制造，仅保留销售与售后网络。
这座1966年建成的工厂，是日产在非洲大陆的唯一整车生产基地，累计生产汽车超300万辆，曾覆盖40多个非洲国家的出口网络，但近年产能利用率持续低于25%，成为日产“Re:Nissan”战略中明确的退出资产。交割后，奇瑞将聘用工厂大部分员工，薪酬及用工条件保持不变，计划投资升级生产线万辆，重点生产新能源车型，借此辐射南部非洲关税同盟5国1.8亿消费人群。
背后是中日车企在非洲市场的实力逆转：2025年南非汽车制造商协会（Naamsa）数据显示，中国品牌在南非市场占比已达13%，奇瑞凭借瑞虎系列、欧萌达等车型跻身乘用车市场前五；而日产南非2024年销量同比下滑18%，市占率从12%跌至7.3%，连续三年亏损导致其最终放弃本地制造，转向进口销售模式。
三场收购的背后，是日本制造业的系统性收缩。日产的“Re:Nissan”战略已明确关闭全球7家工厂：印度金奈工厂（2025年8月出售给雷诺）、阿根廷科尔多瓦工厂（2025年10月停产）、墨西哥Civac工厂（2026年3月关停）、日本追滨工厂（2027财年末关闭）等，仅保留10家整车制造基地，裁员规模达2万人。
汽车产业的衰退尤为显著。2023年，中国以311万辆的出口量首次超越日本，夺走全球第一汽车出口国称号；2025年数据显示，日本汽车全球市场份额从2022年的25.3%下滑至22%，而中国品牌占比已提升至30%，其中新能源汽车成为关键变量——2025年上半年中国新能源汽车出口178万辆，是日本同类产品出口量的5.2倍。技术层面的差距更难逆转：日本车企在智能座舱、自动驾驶领域的研发投入占比仅8%，而中国车企平均达15%，广汽丰田最新车型已搭载华为智能座舱系统，标志着日系传统技术壁垒的彻底瓦解。
需客观指出的是，日本制造业PMI在2026年1月出现短期回升，初值达51.5，自2025年6月后重回荣枯线以上，但新出口订单增长主要依赖半导体、精密仪器等领域，汽车、电子制造等传统优势产业的下滑趋势未改，且服务业PMI（53.4）的强势表现，恰好印证其经济结构向非工业领域倾斜的去工业化特征。
中国企业对日系及全球制造业核心资产的整合，早有成熟先例。美的集团从2015年8月首次入股德国库卡（持股5.4%），到2017年以37亿欧元收购94.55%股权，再到2022年完成100%私有化交割，历时7年实现对全球工业机器人“四大家族”之一的全面掌控。
这场战略并购的成效已全面显现：2025年前三季度，美的机器人与自动化业务营收达226亿元，库卡品牌全球市场份额稳定在9%，而日本安川电机的全球份额则从2022年的11%下滑至7%，中国企业通过技术整合与产能优化，成功改写全球机器人产业格局。
数据不会说谎：2023-2025年，中国企业对日本制造业并购金额累计达890亿元，覆盖汽车、电子、机器人等12个核心领域；同期日本制造业对外投资同比下降23%，国内工厂关闭数量187家，工业就业人口减少12.6万人。这场没有硝烟的产业战争，本质是全球产业链话语权的重新分配——当中国企业以每年超30%的研发投入增速实现技术突围，当日本制造业在新能源转型中错失窗口期，产业版图的改写早已注定。返回搜狐，查看更多
