吉利汽车控股有限公司（于2005年在香港联合交易所上市，专注于研发、制造以及销售乘用车。截至2018年底，吉利汽车已在中国建立了一个由1,000多家经销商组成的网络，覆盖40个国家的450多个国际销售和服务点。
吉利汽车的母公司-吉利控股集团始建于1986年，总部位于中国杭州，1997年开始进入汽车行业。目前，吉利控股集团已发展成为一家集汽车整车、动力总成、关键零部件设计、研发、生产、销售及服务于一体，并涵盖出行服务、线上科技创新、金融服务、教育、赛车运动等业务在内的全球型集团，旗下包括吉利汽车集团、沃尔沃汽车集团、吉利科技集团、吉利新能源商用车集团和铭泰集团等五大核心子集团。
吉利汽车控股有限公司主要包含三个汽车品牌：吉利汽车、几何汽车、领克汽车。不同品牌服务不同细分市场的客户，满足消费者日益增长的价值需求。
博越与帝豪系列是销量重要贡献者。截至2019年上半年，公司累计销量65.17万辆，其中吉利品牌销量59.17万辆、几何品牌（首款几何A于2019年4月份上市）销量0.41万辆以及领克品牌销量5.59万辆。吉利博越为公司最畅销的车型，销量达到10.13万部，占上半年总销量的16%；同时帝豪系列轿车也是公司销量的主要贡献者，合计销量达10.29万部，占比16%；其余系列还包括远景、缤越、缤瑞、领克01/02/03等。
SUV是主力。2019年上半年轿车销量为25.57部，占总销量的39%；SUV车型包括3款中型SUV-博越、远景SUV、缤越，以及三款跨界车型-帝豪GS、星越、领克02，合计销量为37.97万部，占总销量的58%；MPV车型主要是嘉际，包括PHEV及MHEV版本，于2019年3月上市，合计销量1.63万部，占总销量的2.5%。
海外出口增长明显。随着国内车市增长趋缓，公司积极发力海外市场出口，主要出口至东南亚、中东等地区。2019年上半年受益于新车型在出口市场的成功投放以及主要出口市场的销售网络升级，公司出口销量同比增长344%至3.86万部，出口销售占总销量的5.9%，较2018年同期的1.1%上升4.8个百分点。
我们认为，中国汽车行业正在迎来淘汰赛阶段，2019-2020年我们看待行业/产业链应该从市占率的角度去判断，以销量或者盈利作为辅助工具。在行业整合阶段，尾部厂商出清后，龙头车企获益。
自主品牌快速发展但仍处于中低端市场。随着过去二十年中国汽车市场的不断扩大，以吉利、长城为代表的自主品牌快速发展，在市场中获得一定的席位。但从市场结构上来看，我国汽车中高端市场仍然被合资品牌或是国外豪华品牌所占据，自主品牌长期在中低端市场夹缝中生存。
尤其在今年的市场环境下，中低端市场需求低迷，自主品牌市场份额下滑明显，2019年截至9月，自主品牌市场份额录得38.7%，同比下滑3.3个百分点。
头部自主品牌市占率提升。虽然自主品牌整体市占率出现下降，但头部企业（吉利、长城、上汽通用五菱、上汽、广汽、长安、比亚迪、奇瑞等）凭借着优秀的产品力、良好的品牌形象以及规模化优势，龙头效应正逐渐显现，体现出强者愈强的态势，八家企业合计占自主品牌的比重在近三年间提升了近15个百分点。
我们认为随着行业整合的加速，落后产能将不断出清，市场参与者的不断减少将为龙头车企提供盈利空间。中国车市自2017年增速放缓开始，1-5名和6-20名车企份额加速提升，20名之后的车企不断没落，市场份额正逐渐向头部车企集中。
自主品牌龙头车企有望“剩”出。虽然短期内受行业整体下行影响，自主品牌承受一定压力，但我们认为自主品牌长期向上趋势不变。我国汽车市场的增量空间依然广阔，市场格局并未完全固定，自主品牌向上发展具有充足的时间和空间。自主品牌有望通过推出受消费者认可的中高端车型或子品牌，建立起品牌忠诚度的护城河，将自主品牌形象由中低端向中高端提高，抢占置换需求市场份额。大浪淘沙，自主品牌龙头车企有望“剩”出。
我们认为汽车行业核心资产的定义为：具有无可替代的核心优势的龙头企业，未来在“新四化”方向上拥有领先优势。吉利汽车具备1）全球化的研发设计体系；2）以模块化架构为核心的造车能力；3）丰富的产品矩阵等核心优势，在电动化、共享化、智能化、网联化领域早已布局。
2008~2018年，公司的年销量从20.4万辆增加到150.1万辆，年复合增长率为22.1%，销量的大幅提升离不开公司全球化的研发设计体系。
成立CEVT。2010年，吉利集团以18亿美元的对价完成对沃尔沃的100%全资收购，组成了商业版图中最重要的一块。收购完成后，公司与沃尔沃研发中心的工程师在工艺和专业技术方面展开有效合作，加快了公司的研发进程。2013年9月，吉利集团与沃尔沃在瑞典哥德堡联合成立了中欧汽车技术中心（简称CEVT），在组织架构上与沃尔沃和吉利汽车并列。目前CEVT汇聚了来自世界各地约2000名的顶尖人才，平台的主要工作范畴包括研发共享架构、底盘以及车型的外观设计、质量管理甚至是新产品的营销策略，以及开发CMA模块化架构平台。除了CEVT，公司目前在杭州、宁波、英国考文垂都设有研发中心，组建全球化的研发团队。
研发投入领先。公司一直以来重视研发方面的投入，研发支出主要分为费用化和资本化两个部分，2009~2018年公司研发投入由4.8亿元提升至55.8亿元，增长明显。从研发投入占营收比例的角度来看，公司高于国内其他自主品牌，接近全球一线车企水平。未来，公司仍然会保持较强的研发投入，不会因为短期的市场波动影响长期战略目标，保持较强的战略定力。
成立设计中心，挖角设计师。在车型的外观设计方面，公司在中国上海、瑞典哥德堡、英国考文垂、西班牙巴塞罗那和美国洛杉矶设有五大设计造型中心，分别连接不同地域的用户特征、市场特点、艺术流派、工业设计方向、汽车造型趋势等，为公司造车提供了一线市场依据。同时，公司在全球范围内挖来彼得·霍布里（连续11年担任沃尔沃设计总监，负责过包括阿斯顿马丁、捷豹、路虎品牌在内的高端车设计）等富有经验的设计师，使产品的设计更能得到全球客户的认可。
车型外观设计进步明显。公司之所以能够成为自主品牌龙头走向国际，和造型设计理念的一步一步累积是密不可分的。我们从公司历代车型的外观及内饰对比可以看出，公司在汽车的设计水平上取得了巨大的进步。
产能充足。早期公司受制于部分车型的产能瓶颈，无法完全满足零售端销量的快速增长。自2016年开始，公司加大扩产的力度，产能持续提升。根据公司2018年年报披露，公司（不包括领克）产能约为171万辆/年，主要生产基地位于浙江省、湖南省、陕西省等地区。
建立全球化供应链体系。公司过去几年销量大幅增长的背后离不开供应链体系的支持，供应商的质量、交付能力、成本等指标是影响车企能否抢占市场的重要因素。公司借助沃尔沃的平台，建立了全球化的供应链体系，与包括博世、麦格纳、爱信精机等全球顶级供应商合作。
模块化架构是核心竞争力。吉利在汽车制造工艺上真正的核心竞争力在于模块化架构平台。模块化架构就是将一个完整的汽车结构分成几个模块、按照车型不同的定位分别装配不同的零部件，再将各个模块组装在一起的整车研发系统，本质上是一种生产方式的进步，由过去最早的流水线方式再到平台式生产转变为现在正在发展中的“模块化”生产方式。
目前，模块化架构已经成为全球车企的共同选择，例如丰田TNGA、大众MQB等。借助模块化架构，车企可以极大地缩短新车开发周期、实现多车型混线生产、提高零部件的通用率，大大提高生产效率与降低成本。模块化架构是车企研发能力、生产管理水平、企业资金实力与供应链整合等综合能力的重要体现。
公司经过多年的研发，目前已初步建立四大模块化架构体系（BMA、CMA、SPA、PMA），适合多种车型及不同动力，为公司全面参与全球市场竞争提供了重要战略支撑。
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